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【金融史】轨道经济不只炒地皮,1865 年铁路狂热还能动摇国本

2020-06-13

【金融史】轨道经济不只炒地皮,1865 年铁路狂热还能动摇国本

一般认为交通建设是推动经济必不可少的动力,尤其是重型的轨道建设更加引人注目。虽然有效的交通建设可以飞速带动经济成长,但不当的操作不仅会让房价急速飞升,带来更严重的政治腐败以及金融危机,甚至在 19 世纪的英国差点让社会崩溃。

在工业革命后,英国经济飞速成长,但仍然陷入一个瓶颈,随着生产力的急遽扩张,大宗商品及原物料急待送往市场及工厂,为了解决运输问题,在工业革命早期,许多银行、企业等资本家热烈参与了运河修建,甚至出现专门营运运河的公司,堪称运河时代。但随着工业及现代化扩张,许多工厂及矿场都转移到更内陆的地区,这些地方可能是水路运输无法到达的地区,而马车等陆上交通工具的运力有限,交通再次成为经济发展的阻碍。

不过可幸的是一名在英国矿坑工作的土木工程及机械技师史蒂文森(George Stephenson),在 1816 年造出了第一辆真正的火车头,同年他的轨道设计也就成为沿用至今的标準轨距,往后比这宽的轨道就叫宽轨,更窄的就叫窄轨。从 1820 年起,他的发明开始被接受,并被雇用于建造一条约 13 公里的赫特顿煤矿铁路(Hetton Colliery Railway),这也是全世界第一条不使用畜力的交通轨道,于 1822 年正式开放。

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1816 年,铁路之父史蒂文森所造的火车头。

取代河运的蒸气怪物

不过当时,火车这样的交通工具其实还不太被市场接受,首先,卖相不是很好,为了能真正用于商业运输的火车头,毕竟相当庞大,对一般人而言可能是第一次看见这幺大的机器,且呜呜呜的冒黑烟并发出轰隆轰隆的吼声,宛如幻想中的怪物。当时甚至有人认为,火车冒出的黑烟会杀死天上的飞鸟,毒害地上的牛只。虽然当时火车时速仅约 24 公里,但乘客仍然是坐得心惊胆跳。

更重要的是,在尚未营运前,外界对其经济效益没有很看好,因为如果真的要乘载大量货物及旅客,就必须改用锻铁製造的轨道,而非普通木头或铸铁轨道,就算当时已有一定工业水準,仍不是一笔小投资。且铁路的兴建,肯定会遭到原有的马车业者反对。然而在第一条铁路正式营运后,其更胜于畜力运输的优点就完全发挥出来。尤其是 1825 年一条为了替代运河而从斯托克(Stockton)到达林顿(Darlington)的铁路建成后,掀起了一阵疯狂的铁路投资浪潮。

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1825 年,英国斯托克-达林顿铁路开幕。

随着铁路热潮开始,英国政府也非常快速通过数条铁路法案,然而同年底却迎来了一场经济危机,不过是因为工业生产过剩所致,与铁路无关。当时企业为降低生产成本压榨劳工,虽然社会上的商品在数量和种类都因此增加,然而却使贫富差距越来越悬殊,反而使市场缩小,导致生产过剩,着名经济学家马克思(Karl Marx)也因此建立了经济危机理论及反对资本主义的思想雏形。

自由放任的铁路经济

这场危机在数年后才平息,铁路重回民众的视野,要直到利物浦(Liverpool)与曼彻斯特(Manchester)的纺织品铁路开通后,让需要大量进口的棉花更快速运至工厂,也更快销往海外。尤其是史蒂文森推出新型蒸汽车头并再次提升运力,又证明了使用火车远较马车及其他固定式蒸汽机械更有效率。当然这也是因为当初运河公司藉由垄断地位大肆抬价,逼使商人不得不转投铁路事业所致,当然还产生许多官场上的纠葛,不过最后,铁路的胜出使其再度掀起热潮。

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1830 年,史蒂文森建造的新型火车头「火箭号」,被应用在英国利物浦-曼彻斯特铁路而获得极大成功。

那时候英国经济还是相当不景气,为刺激经济发展,政府想要吸引市场投资各种债券,尤其是基础建设,其中,当然是脱颖而出的铁路最受关注。那时的英国法律甚至允许铁路公司强制购买通行权,不过一些强势的地主仍有能力对抗这些铁道公司在他们的土地修建铁路,或是要求高额的通行费,因此铁路兴建蓬勃发展的同时,当初规划的线路并不总是最好的。

虽然也曾有舆论认为英国政府应该出面管理,以规划最好的路线,但因当时经济放任思想当道,且政治协商不易,而渐被淡忘。不过到了 1842 年这些地主逐渐发现,铁路经过的土地会增值,便不再反对,且后来真正让铁路成为一种信仰及潮流的,恰恰就是这些地主及资本家,他们利用媒体等管道开始大肆渲染铁路的好处,这才是铁路经济与之前运河热潮不同之处,房价与媒体成为轨道经济的特色。

炒地皮只是小事

其中有一位英国商人哈德逊(George Hudson)脱颖而出,甚至控制了约 1,600 多公里的铁路,堪称铁路大亨。身为一个金融家,他非常懂得煽动民众情绪,吸引投资人的目光。尤其是在其跨足政界之后,更变本加厉,不仅举办豪华的剪綵仪式,并不停宣扬铁路的美好,声称这是新时代的开始,他甚至还当选了约克市市长。

当然事实上哈德逊也并非完全对铁路事业没有任何贡献,早期各家铁路公司各行其是,结果反而导致旅客不便。因为没有统一规划,所以车辆调度甚至购买车票都非常繁杂,令旅途充满不便。而他就是看中此商机,陆续吞併了几间铁路公司,促成了米德兰铁路(Midland Railway),并统一营运,以提供更好的服务,也是他影响力的主要来源。

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1844 年,哈德逊被冠上铁路之王的称号。

不过好景不长,哈德逊因为市场对他疯狂崇拜,而开始失控,不仅生活奢靡,对公司的管理也是任意妄为,为了降低成本甚至导致数起安全事故。其中媒体的放纵是很大的催化剂,当时很多媒体的主要收入来源就是靠吹捧铁路而来的广告收益,铁路之王的称号也因此诞生。不仅如此,那时候只要随便找几个名人学者挂名成立委员会就能建造铁路,并大肆募资,甚至获取土地也不需要中央政府同意,顶多只要地方议会核可。

有哈德逊的例子,就可以简单得知,官商勾结是再正常不过的事。那个时代的《泰唔士报》甚至有社论讽刺,根本无法在那些铁路委员会中找到心不黑的人。当然这也是因为在英国南海泡沫之后,政府废除了泡沫法案,使新创公司可以随意募资。所以在地主、媒体、地方官员的「合作」之下,铁路热潮如火如荼展开,盛况更胜从前。

虽然也有不少旁观者对此发出警告,但中央政府正忙于是否废除《穀物法》的纷争,而「无视」社会狂热的氛围。儘管央行警觉此事,却也无能为力,因为情势已经糜烂到找不到无利益相关的官员来组成审议会,以处理铁路问题,只能进行道德呼吁。

失去控制的火车头

有趣的是,当时铁路投资在相对不景气的状况下,被鼓吹为避险资产,甚至允许投资人以 10% 的存款购买股票,其他作为抵押,吸引了许多中产阶级将储蓄押注在铁路事业上,然而在如哈德逊直接挪用资本为股利的状况下,仍然被市场接受,情势的确可谓之疯狂,而这样盲目的热潮居然可以持续近 20 年。

到了 1845 年,铁路狂热达到高点,铁路股票转手利润可能达到 500%,当时英国已有超过 1,200 件计画送到贸易局审议,总长度超过 12,875 公里足够环绕英国 20 圈,预计费用约 5 亿 5 千万英镑,已超过英国 GDP,亦即除非大家都不吃不喝,不然基本上不可能盖完这些铁路,所以英国的铁路建设,当然远大于市场需求。

泡沫破裂的那天,铁路股价疯狂下跌,原本的绩优股统统变成废纸,尤其是哈德逊的公司。在泡沫崩溃后,他过往的行为就被逐一翻出来检视,包括贪腐官商勾结以及挪用公款等罪名,都逐一浮现,最终进了监狱,从铁路大亨变成诈欺者,度过穷苦的后半辈子。不过当泡沫破裂的时候,有更多人失去了一切,陆续传出自杀事件,受害者很多都是中产阶级,所以不仅经济,整个社会都面临崩溃的危险。

虽然是悲剧收场,但英国的铁路狂热还是有一些地方与其他泡沫不一样。基本上金融危机都充斥着炒作、贪腐及内线交易,但此次事件还留下一个大幅扩展的英国铁路网。如今很多英国重要铁路,如东北铁路及大北方铁路等,的确都是当时完成基础的,如果没有这次狂热,恐怕也很难募集到足够资金完成庞大的建设,这与后来的网际网路泡沫有异曲同工之妙,或许这就是交通建设泡沫的特色。

台湾对轨道经济的印象【金融史】轨道经济不只炒地皮,1865 年铁路狂热还能动摇国本

2017 年 3 月,台湾行政院长林全宣布前瞻基建计画,将由地方提案进行捷运建设。

虽然历史故事逐渐深入人心,使盖轨道听起来就是要炒地皮,然后就是一连串的吹捧与投机。当然事实不完全如此,有很多暂时看起来没用的交通建设,后来也的确发挥了作用。例如台湾当年的十大建设,就算很多项目现在看来经济效益有限,但中山高速公路仍然算是成功的项目之一,有趣的是它也是当年被反对声浪最高的建设之一,甚至被批评为有钱人的玩具。所以如今前总统蒋经国那句「今天不做,明天就会后悔」名言,也常被政治人物引用。

当然台湾与英国铁路狂热相比,有相当大的差异,英国当时是放任民间自行建造铁路,中央政府少有干预,大部分是由地方议会及官员与业者共同处理。而当时景气不好,所以作为新概念出现的铁路受到过多吹捧,并成为新时代的象徵,最终因不合理的过度投资计画导致悲剧收场。虽然现代未必会再重蹈覆辙,且理论上是由中央政府把关,再向国会提出预算,所谓的前瞻并未真的过度鼓舞社会,金融监管也是正常运作,应不太容易酿出泡沫危机。

所以目前对轨道经济的负面印象,究其因,可能是从过去台湾捷运建设的例子,民众第一眼看到的仍是房价及广告宣传,甚至联想到地方官商勾结及各种弊案,才是主要因素。前瞻计画实施后能不能推动经济可能还不是重点,若无法真的杜绝弊案,恐怕政府会失去更多民心。

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从 Google 搜寻捷运弊案的结果,虽然落成已久,但无论台北、新北及高雄等捷运到近期都屡有弊案传出。

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